一家普通的通航企業，注冊資金為2000萬元，這只是啟動資金，企業正常運轉和發展，至少還需要投入2000萬。這僅是前期投資，日常運轉中，飛行員、機械師的工資，再加上機場的租賃費用飛機托管費用各種項目的支出加起來，按照最低標準算一年下來也得600多萬元。高壓之下，各家通航公司，使出渾身解數在擴大自己的市場規模。

　　記者 曹建民

　　A　以前挑活干現在搶活干

　　位于德州市平原縣的德州萬里通用航空公司(萬里通航)是山東省最早成立的通用航空企業之一，早在2005年，在國內通航政策尚未解凍之時，萬里通航就開始與平原警方合作，成立國內第一支警務飛行大隊，并先后多次承擔了平原縣飛防任務。

　　2013年5月14日因為“劫機風波”萬里通航再次成為媒體關注焦點：萬里通航為何會做出如此極端的舉動？記者曾多次就此事撥打萬里通航負責人張宏偉的電話，均未得到正面回應。不過，越來越多的業內人士趨向于認為，此次風波的起因可能與當下通航市場競爭有關：市場開放不足，企業利潤下滑，生存壓力增大。原本可以放棄的市場，現在不得不重視，甚至斤斤計較。

　　德州市是山東省較早啟用通用航空器防止森林病蟲害的地區之一，萬里通航依靠“主場優勢”曾經掌握了主動權。從2009年起，湖北銀燕通用航空公司(銀燕通航)、杭州天森通用航空公司開始和德州萬里平分德州飛防市場。從2011年起，飛防招投標工作下放到各市縣林業局，此時國內通航企業激增，搶占飛防市場的人也越來越多。

　　業內人士稱，今年一個縣市的飛防招投標會，會有近十家企業來投標，而三年前，通航企業則是挑活干。競標企業增多，每家企業獲得的市場份額不斷被擠壓，為了獲得更多利潤，企業不得不想辦法從對方碗里扒食。

　　B　平均利潤不足三年前的30%

　　在山東飛防市場運作多年的湖北銀燕通航有限公司今年在山東地區僅搶占了200余萬畝飛防任務，其它企業基本如此，甚至達不到這個數字。

　　銀燕通航負責人賈福祥說，被攤薄的不僅是市場份額，利潤空間也在下降。今年該企業在山東飛防市場的中標均價在每畝地6元左右，其中還包括2元的藥品費用。而在往年最高時段，這個價格在2010年是8元/畝左右，每畝利潤下降20%。

　　記者從山東省林業廳相關部門獲悉，從2010年起組織全省近3000萬畝林地的飛防殺滅美國白蛾工作。2010年，全國招標，5家企業中標；2011年，中標企業達到8家。而今年，即便都按照每家公司能獲得200萬畝的任務量，今年活動在山東飛防市場的通航企業至少有15家。如果上述推斷成立，今年通航企業在山東飛防市場的平均利潤不足三年前的30%。

　　這個數字對于通航企業來說，意義重大。

　　盡管在每家通航企業的業務介紹中，羅列了各項服務項目，但是真正賺錢的只有飛防和航拍。山東省內大部分通航企業承認，飛防市場和航拍的收入幾乎各占據了企業收入的半壁江山。山東高翔航空有限公司辦公室工作人員溫女士介紹，航拍和飛防業務占到總營業額的九成以上，由于企業增多，利潤下滑的不僅是飛防市場，航拍市場也會被瓜分。

　　利潤的下滑，很難不影響到通航企業的經營策略，原來可以放棄的市場，現在必須爭取，萬里也不例外。

　　C　飛行員不足 “挖墻腳”激化矛盾

　　在德州劫機事件中，駕駛員李軍的跳槽，加劇了萬里的危機感。

　　“一個成熟的飛行員對于通航企業來說，是核心利益。飛行員跳槽，不僅意味著對方支付轉會費即可補償損失，而是讓整個機組處于癱瘓狀態。”山東齊翔通用航空公司運營部負責人李懷武介紹，每個通航企業都很重視與飛行員的合同約定，保證自身利益。

　　在通用航空領域，飛行員是稀缺資源。目前全國能執飛通用航空的商照飛行員僅有1100人，國內通航飛機數量也在1000架左右，而且通航企業數量還在不斷增加。但是按照規定，每架飛機應該配備正副兩名飛行員，目前至少還有一半的缺口。

　　“通用航空公司飛行員需要拿到商業飛行執照，而這個執照獲取需要近一年的時間，企業每培訓一名飛行員需要支付約70萬到80萬的費用。一些公司在搶占市場時，來不及培訓飛行員，很有可能出現挖墻腳的現象，這也在一定程度上激化了公司與公司之間的矛盾。”

　　D　政策開放緩慢 通航企業難覓新盈利點

　　“目前國內通用航空的發展，基本是參照美國等西方通用航空市場成熟的國家。”山東齊翔通用航空有限公司運營部負責人李懷武向記者介紹，目前，美國通用航空飛機保有量是23萬架，加拿大3萬多架，澳大利亞1.1萬多架。而對于有著同等國土規模的中國來說，境內通用航空公司盡管迅猛發展，但是通用飛機保有量也僅在1000架左右，對比國外規模巨大的市場，國內這些企業在市場中本可以游刃有余的圈地，甚至彼此市場都不會出現重合。但事實并非如此。“可以看到，今年國家密集出臺了一系列支持通航發展的政策，通航企業發展環境愈發寬松，但是情況依舊是資金進入的速度快過市場放開的速度，通航企業贏利點依舊局限于飛防和航拍。”中國航空網通航產業規劃部主任孫戈介紹，在低空飛行空域放開成熟的國家，通航企業最主要的收入來源是中短途商旅通勤運輸、私照飛行培訓和旅游觀光業務，飛防和航拍僅是市場的一小部分，然而由于政策等原因，中國通航企業都擠在飛防和航拍領域。“因為空域未完全開放、飛行線路報批過長等問題，國內中短途商旅運輸短期幾乎沒有實現的可能，這讓通航企業丟掉了利潤的最大頭。”李懷武說。

　　飛行培訓同樣因為基本的人才儲備不夠和政策限制，難以展開。李懷武介紹，飛行教練上崗需要拿到教練執照，而這一執照則是在所有的四類飛行執照中要求最高的，需要足夠飛行時限才能拿到，在地方上幾乎難覓這樣的人才。另外，飛行訓練需要特定的空域審批，還需要足夠良好的天氣。目前國內通航企業發展迅猛的東部地區卻經常被霧霾天氣侵擾，飛行訓練安全難以保證。

　　E　一年至少投入600萬元

　　中國航空網通航產業規劃部主任、沈陽航空航天大學副教授孫戈介紹，按照國家對于通用航空發展20年規劃來說，通航產業至少要經歷10年左右的投入期，而穩定的成熟期則是要到2030年左右。而所謂投入期，即燒錢階段，資金基本上有進無出，如果市場不能盡快打開，并不是所有投資人都燒得起。“一架固定翼小飛機的每年日常維護費用差不多要占到飛機價格的10%，直升機的價格更貴。”孫戈表示，目前通航企業在利潤點不足的情況下，僅日常運營費用就有可能拖垮一些資金鏈不是很穩健的企業。“一家甲類通航企業的注冊資金為2000萬元，這只是啟動資金，企業正常運轉和發展，至少還需要投入2000萬。這僅是前期投資。日常運轉中，按照一架飛機兩名駕駛員的標準配置，一家擁有兩架旋翼飛機四架固定翼飛機的中型通用航空公司來說，每年要支付180萬到240萬的工資，每架飛機還要配備動力系統、結構系統、電路系統機械師各一名，現在市場最低工資在8000元左右，這部分支出也要180萬左右。此外機場的租賃費用飛機托管費用，加起來也有200萬。”孫戈表示，目前國內通航企業還難以滿足上述標準人員配置，但是這筆固定支出是不可避免的。“如此規模的企業每年僅最基本的固定支出就需要約600萬。”

　　“我們公司總計有6架飛機，投資近億元，原計劃五年就可以回收成本，現在來看恐怕成本回收的年限要延長到8到10年。”銀燕通航負責人賈福祥坦言，不只是他這一家遇到了這樣問題。

　　記者手記

　　“觀光旅游”這張餅何時能吃到嘴里？

　　2013年5月8日，從山東航空產業協會透露消息稱，未來一到兩年，山東省將逐步成立以私人體驗和旅游觀光為目的的飛行俱樂部、建立完善相關的通用航空基礎設施，以迎接通用航空產業進一步的低空開放，并計劃逐步開通“山東半島到遼東半島”、“沿海城市圈”、“陸地飛海島”等空中旅游觀光線路。屆時，低空飛行體驗和低空旅游有望成為我省新的旅游產品。

　　這個消息，對于目前山東省內通航企業來說，旅游觀光線路的開放，無異于向餓著肚子的大漢面前拋了一張餅，一部分企業有望不再餓肚子。“目前我掌握的僅有河北金雁通航有限公司等少數幾家通航企業在開展觀光旅游業務。如果山東沿海觀光線路能夠成行，那么對于山東通航企業來說，無疑增加了一個新的增長點，更加有利于企業的發展。”中國航空網通航產業規劃部主任稱，這一規劃對通航產業發展是一利好信息。

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　　今年通航政策有望密集出臺

　　2012年12月11日，中國民航局、財政部聯合印發的《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》正式頒布實施，這是繼去年7月《國務院關于促進民航業發展的若干意見》出臺后又一具有實質意義的利好政策，對中國通用航空發展具有推動作用。

　　據中國證券報報道在低空空域改革進度加快的預期下，2013年通用航空相關政策也有望密集出臺，由發改委牽頭的“通用航空機場建設管理辦法”已制定完畢，正在走審批程序，今年出臺的可能性較大。

　　另據中國證券報記者了解，2013年通用航空審批手續也將進一步簡化，核心是將更多地區納入報告空域，簡化起飛審批手續，比如將申報時間從起飛前一日下午3點提前至起飛前3、4小時甚至1小時。