數(shù)據(jù)顯示，2011年濟南市公交分擔率為29.69%，2013年公交分擔率下降了4個百分點，為25.07%。交通擁堵使得車速緩慢，濟南公交車的速度也在被動逐年降低。2009年濟南公交車車速為18公里/小時，2015年為13.8公里/小時，現(xiàn)在已降低至12公里/小時。
逐年被動降速，公交跑得又慢了山東是人口大省，也是購車大省。環(huán)境保護部發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報（2017）》年報顯示，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。值得一提的是，2016年山東省汽車保有量1754.3萬輛，居全國第一。
來自省交警總隊的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，青島、臨沂、濰坊、濟南機動車保有量分別約為238萬輛、237萬輛、229萬輛、191萬輛。尤其是在省會城市濟南，近幾年的機動車數(shù)量在以每年20多萬輛的速度增長。
機動車數(shù)量增長背后或許有互聯(lián)網平臺推波助瀾有關系。“分享經濟好處就是并不擴大原來的市場供給，在不擴大供給的情況下滿足需求。現(xiàn)在都是互聯(lián)網平臺自己投錢買車，僅僅是為了占有市場。”朱巍認為。
道路資源是有限的，其他車輛多了，公交車道、非機動車道自然就會被壓縮。來自濟南公交的數(shù)據(jù)顯示，濟南公交線路在增加，濟南公共交通分擔率反而呈下降趨勢。
數(shù)據(jù)顯示，2011年濟南市公交分擔率為29.69%，2013年公交分擔率下降了4個百分點，為25.07%。交通擁堵使得車速緩慢，濟南公交車的速度也在被動逐年降低。2009年濟南公交車車速為18公里/小時，2015年為13.8公里/小時，現(xiàn)在已降低至12公里/小時。
其實早在2012年10月，濟南就被列為全國首批“公交都市”建設示范工程15個城市之一，提高公交分擔率也是“公交都市”的要求。2014年公布的《濟南市機動車污染管理行動實施方案》中提到，濟南將大力實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，力爭2017年底公共交通出行分擔率達到40%，從目前來看這個目標能不能實現(xiàn)還很難說。
22日，濟南公交微信公眾號也披露，目前濟南市公共交通裝備良好，每年都更換公交車，同時，公交部門不斷開辟、調整優(yōu)化公交線路，延長線路運營時間，讓市民出行更加快捷。
目前，濟南公交日均運送乘客200多萬人次。
共享出行攻城略地，是減堵還是添堵無車日冷清的背后，打著“共享”旗號的出行方式攻城略地，大有喧賓奪主之勢。交通專家呼吁，共享出行并不能完全替代小汽車，政府應該給公共交通更多的路權和空間。
最近三年是互聯(lián)網+出行更新?lián)Q代最快的時期，2015年以滴滴、快的為代表的網約車出現(xiàn)后打破了出租車的壟斷，改變了出行市場的信息不對稱。2016年，以摩拜和ofo為代表的共享自行車進入市民視野，分割了近距離出行市場。
共享單車方興未艾，共享汽車又在濟南熱鬧起。8月底巴歌出行、易開出行宣布要進入濟南后，9月中冠出行又搶先落地，成為首批亮相濟南的共享汽車，省城共享汽車進入了“三國殺”時代。
目前我國有40余家共享汽車企業(yè)，運營約4萬輛共享汽車。因濟南并非典型的旅游城市，共享汽車進濟南之前早就開始了我省內的布局。據(jù)不完全統(tǒng)計，除了濟南，青島、煙臺、臨沂、濟寧、濰坊等5市已經成為共享汽車企業(yè)的布局地。
相對于共享單車，因停車位少，充電麻煩以及運營成本高，共享汽車目前尚未有資本大鱷進入，其發(fā)展也是非常謹慎。不過，其標榜的共享出行減少私家車使用以及帶來的環(huán)境改善、擁堵降低都有很大的吸引力。
但是從實際效果來看，對寄予厚望的共享汽車是否能夠保守初心？在中國政法大學傳播法中心研究員朱巍看來，共享汽車尤其被玩壞了，共享汽車是自己的車不用，市民把車交給平臺，車是不位移的，不需要為共享汽車再去解決停車位問題的。“現(xiàn)在舉著分享經濟大旗的大部分產業(yè)都是假的分享經濟，真正的分享經濟本身是沒有資產的。”
從目前國內城市來看，共享汽車一般是那些城市公共交通發(fā)展比較成熟的城市，共享汽車企業(yè)也是為了使平臺上的汽車盡快融入本地交通體系，并盡可能占領更大的市場。山東大學交通規(guī)劃設計研究中心主任張汝華說，共享汽車等共享出行可能僅僅是一種借口或者噱頭，互聯(lián)網+交通進入市場，是不是能夠減少擁堵不好說，甚至可能起到加劇擁堵的作用。
解堵不能押寶，應給公共交通大空間面對潛力如此巨大的市場，任何一家共享汽車品牌都不會放棄唾手可得的肥肉。在資本和市場不斷驅動的互聯(lián)網出行領域，追求新鮮、刺激新產品的用戶也大有人在，政府不可能強制民眾喜歡什么，無車日被冷落也就不難理解了。
“他們的出現(xiàn)是一種新的模式，給民眾提供了新的選擇，需要鼓勵發(fā)展，但不是鼓勵小汽車模式，因為凡是小汽車都是個性化的出行方式，都會有負外部性。個性化出行方式要控制在一定規(guī)模之內，讓個性化出行比例降下來，讓公共交通發(fā)展得到優(yōu)先發(fā)展。”張汝華分析。
張汝華建議，不能把解決擁堵的寶都押到共享汽車上，政府需要調整交通系統(tǒng)的結構，給公共路權更多的空間和包容。“從總量上來說，私家車沒減少，共享汽車卻發(fā)展起來了，到底緩解了還是加重了擁堵？”
也有業(yè)內人士認識到了交通系統(tǒng)的重要性，Gofun出行首席運營官譚奕認為，未來一個最理想的城市出行網絡中，共享汽車會成為公共交通體系的重要組成部分。屆時，民眾甚至不需要再購買私家車，公交、地鐵、輕軌、共享汽車將會形成一個有機的城市交通生態(tài)鏈。
東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松則看得更遠，他認為，汽車發(fā)展將會經歷電動化、智能化、無人化以及共享化，目前布局分時租賃是和無人汽車未來發(fā)展的趨勢緊密相連的。
“共享汽車企業(yè)先把停車點布局下來，制作好打車地圖后，市民通過手機下單叫車，車自己能夠開過來，然后市民開車離開，這也是未來發(fā)展的趨勢。”
