北京“首堵”成了國際談資，限車限購在各地“陰云籠罩”。堵路，堵心，城市治堵，越限越堵。仰仗限車限行，滋生的是一種依賴，也往往錯失一個個治堵良機。當限車限購成為治堵的代名詞，公眾期盼的是管理者能集思廣益，廣開渠道。摒棄一種方法，背后更得做到摒棄一種思維。城市治堵，真心需要“條條大路通羅馬”的氣魄。　記者王斌細嚼城市治堵，我們欠缺的卻是思維發散，‘多路治堵’。譬如重新審視城市功能區劃分，道路建設避免拉鏈式施工，倡導多種交通工具的 ‘綠色出行’。面對洪水猛獸，疏堵結合，這是一種智取。

　　【汽車社會】

　　“首堵”成國際談資擁堵向小城市蔓延“北京？北京更堵啊。這里是泰國，淡定點。”

　　2012年年底上映的《人再囧途之泰囧》，不僅創造了中國電影票房奇跡，也拿“中國式堵車”戲謔了一把。

　　影片中，乘坐出租車的主角徐朗打算趕往機場，卻被困在曼谷熙攘的車流中。泰國的哥輕蔑的語氣，讓“首堵”一夜之間成為國際談資。首都變“首堵”，早已給北京添加了一個尷尬的“軟實力”。

　　恰在幾天之前，7月15日，一汽集團公司迎來建廠60周年紀念日，這也標志著中國汽車工業整整走過60年。

　　與60年前相比，中國汽車工業如今的規模令世界矚目。據汽車工業協會發布的最新統計數據顯示，上半年汽車產銷量均突破1000萬輛。然而規模大并不意味著中國汽車社會的體質強。拋開在汽車工業制造領域自主創新和品牌打造的短板，中國人的汽車生活，尤其是在大城市，儼然陷入一種困局。

　　當“首堵”成國際談資，當朝夕式堵車演變為全天候堵車，當堵車常態化向二三線城市蔓延，人車生活帶給富裕起來的中國人的，卻是恐慌與焦慮。

　　【“限”字效應】

　　限車限購“陰云籠罩”帶來的焦慮和恐慌7月10日，有中汽協人士指出，未來天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢可能會汽車限購。中汽協在表示反對限購政策的時候，理由除了認為限購對于治理堵車效果有限之外，還明確提出，這是地方政府的“懶政”。

　　一石激起千層浪。拋開中汽協自身的立場和站位，“八城或限購”的放大效應，著實讓公眾揪心一把。“限購這樣的舉措會涉及到各方的利益，而這種決策過程是需要經過充分論證的，有沒有別的替代的方法，各種方法的優劣的得失，作為決策者在決策的時候應當慎重考慮。”國家行政學院教授楊偉東在接受中央人民廣播電臺采訪時，便談到了對限購治堵的看法。在他看來，限購最簡單，也最易遭人詬病。

　　早在2012年8月，北京市實行小客車限購的第20個月，搖號人數就已突破百萬。在那個月，中簽率僅為1∶52.8，創下當時的歷史新低。據《北京晨報》報道，北京市實行“尾號限行”措施后，部分單位領導干部占用兩輛車以應對限行。2011年8月，北京市監察局在回復政協委員提案時表示，將據此開展黨政機關公務用車問題專項治理。《人民日報(海外版)》曾刊文指出，隨著中簽率越來越低，也催生了一些亂象，如全家突擊學車占坑搖號、“虛假訴訟”過戶車牌、駕校出現速成班等，而“租車牌”、“以租代售”則更為普遍。盡管交通部門以及法院均表示，此舉存在很大風險，但仍擋不住一些剛需車主的熱情。

　　作為一個標本，北京在限車限購方面可為其他城市所借鑒的，恐怕只剩下搖號中簽率熱絡的話題，以及每日不同車號限行帶來的繁瑣和城市運營成本的激增。

　　【公交“短板”】

　　漲價風波暴露“一條腿走路”尷尬1969年10月1日，北京地鐵一號線建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。作為戰備工程，北京地鐵在通車后很長時間內不對公眾開放，市民需憑介紹信參觀和乘坐。

　　而就在今年7月12日，已擁有17條運營線路的北京地鐵日客運量創下峰值，達到1104.69萬人次。幾乎就在同時，“北京地鐵漲價”的消息也被推上了風口浪尖。

　　而據《北京晚報》報道，公眾推測的依據，源自北京市交通委運輸局宣布6月啟動的一項專項調查。與官方的否認回復相對的，是網民們在微博、論壇中“言之鑿鑿”的爆料：據地鐵內部人士透露，北京地鐵正討論定價，可能取消統一的2元票價，與上海接軌，實行分段計價制。

　　漲價風波背后，則是巨額財政補貼的不堪重負。據北京當地媒體披露，2013年，北京市財政局安排地面公交和軌道交通補貼財政預算共計178億元。“政府到底還能如此補多久？”成為公眾一個必然的話題。

　　公共交通如今已成為城市擁堵的分會場，它不分早晚，在地上地下同時上演。談及城市治堵，公眾曾經呼吁大力發展公共交通，但諸如北京等許多城市目前公共交通的畸形狀態，暴露出的，卻是“簡單粗暴”的治理理念下，公共交通一條腿走路的尷尬。

　　【多路治堵】

　　治堵除了挖潛力更需要廣開渠道“北京公交地鐵漲價風波”之后，交通專家徐康明表示，如果政府要考慮調整，那也是個綜合的措施，是繼續實施“普惠”的票價政策，還是考慮“定向”的補貼。

　　記者在資料整理的過程中發現，早在2005年，徐康明就曾在接受《新京報》采訪時指出，北京限制機動車只是時間問題。他當時說，北京對機動車限制早一點行動，付出的代價就少一點。

　　八年過后，北京仍屹立于“首堵”之巔雷打不動。在北上廣這樣的一線城市，限購限行帶來的并不是交通狀況的明顯改善，以及城市空氣質量的自我休憩。公眾已開始反思，限購限行的慣性思維，是否讓我們的城市錯失了治堵的良機。

　　反思已開始，另辟蹊徑者慢慢多了起來。

　　據《華西都市報》報道，從7月1日起，每天5點至7點成都中心城區公交車可以免費刷卡乘坐，新開行公交線路2個月內乘坐也免費。

　　據新華社消息，今年7月開始，寧波則啟動“市區1小時免費換乘”計劃，以提升公共交通中轉率和利用率。

　　就在上周“漲價風波”發酵的當口，北京市公交系統也作出了新的舉動。今年9月起，北京定制公交平臺即將上線。屆時，上班族可到平臺提出自己的出行需求，公交部門將根據這些需求開行“居住區-工作地”一站地的商務班車，保證一人一座，費用雖較目前普通公交貴，但仍有一定的吸引力。

　　當限車限購成為治堵的代名詞，公眾期盼的是管理者能集思廣益，廣開渠道。摒棄一種方法，背后更得做到摒棄一種思維。

　　我們曾經討論如何治理井蓋難題。輿論一致提出，須摒棄“多龍治水”的頑疾———戰線鋪的過長，反而沒了效率。

　　細嚼城市治堵，我們欠缺的卻是思維發散，“多路治堵”。譬如重新審視城市功能區劃分，道路建設避免拉鏈式施工，倡導多種交通工具的“綠色出行”。面對洪水猛獸，疏堵結合，這是一種智取。