總面積3.2平方公里的濟南中央商務(wù)區(qū)（CBD），將建設(shè)成集中展示全市改革發(fā)展成果、代表東部沿海經(jīng)濟大省省會形象的標(biāo)志性區(qū)域。8日，中央商務(wù)區(qū)綜合交通規(guī)劃、密路網(wǎng)交通組織與管理專項研究成果首次亮相，并舉行專家論證。
未來CBD如何出行？按照規(guī)劃，CBD綜合交通體系將包括道路交通、公共交通、慢行交通和靜態(tài)交通等。將創(chuàng)建綠色低碳交通社區(qū)，著力打造優(yōu)質(zhì)公交先導(dǎo)示范區(qū)和小格網(wǎng)開放街區(qū)示范區(qū)。
公共交通占比要達(dá)60%
“CBD區(qū)域規(guī)劃成不成功，就是要看交通‘神經(jīng)’規(guī)劃成不成功。”濟南市規(guī)劃局局長賈玉良強調(diào)。濟南中央商務(wù)區(qū)3.2平方公里范圍內(nèi)形成約1000萬平方米的開發(fā)規(guī)模。而高強度、高密度的開發(fā)，需要完備的綜合交通體系支撐，保障開發(fā)建設(shè)后的有序運行。
“中央商務(wù)區(qū)綜合交通規(guī)劃總目標(biāo)就是要創(chuàng)建綠色低碳社區(qū)，還有兩個小目標(biāo)，建成優(yōu)質(zhì)公共交通先導(dǎo)示范區(qū)和小格網(wǎng)開放街區(qū)示范區(qū)。”賈玉良表示，優(yōu)質(zhì)公共交通先導(dǎo)就是區(qū)域內(nèi)公共交通出行的比例要達(dá)到60%。“減少、抑制小汽車的使用，通勤出行比例控制在13%以內(nèi)。小汽車在中央商務(wù)區(qū)的綜合交通中將受到限制，包括軌道交通、BRT、普通公交、自行車出行、慢行一體等在內(nèi)的公共交通將得到大力支持。”
“這個目標(biāo)要實現(xiàn)遠(yuǎn)期一定沒問題，我們提出了‘先導(dǎo)’的理念，就是在區(qū)域建設(shè)起步時就要同步建設(shè)公共交通，而不是被動地等小汽車先進入后，再鋪開公共交通，那樣會造成小汽車先導(dǎo)。”賈玉良強調(diào)。
CBD道路疊加城市空間功能
中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃了最發(fā)達(dá)的城市路網(wǎng)交通系統(tǒng)。濟南市規(guī)劃設(shè)計研究院工作人員介紹，在對現(xiàn)狀及規(guī)劃周邊路網(wǎng)分析的基礎(chǔ)上，道路交通按照“分流+疏導(dǎo)”的思路，利用外圍快速路分流過境交通，利用南北向干道疏導(dǎo)到發(fā)交通，強化內(nèi)部路網(wǎng)與外圍快速路及干道路網(wǎng)的銜接，保障到發(fā)交通的有序疏散。
未來將在打通漿水泉路、北延化纖廠路、升級飛躍大道、優(yōu)化新濼大街、拓寬解放東路的基礎(chǔ)上，區(qū)域路網(wǎng)整體為：二環(huán)東路-工業(yè)北路-東繞城、二環(huán)南快速路的快速外環(huán)；漿水泉路-工業(yè)南路-奧體中路-經(jīng)十東路的干路保護殼；華信路、化纖廠路、奧體西路、飛躍大道、花園路的外圍疏散道路。
另外，對中央商務(wù)區(qū)道路功能進行重新梳理，不僅是從傳統(tǒng)的交通功能層面，而是交通功能疊加城市空間功能。將交通功能劃分為城市主干路、區(qū)域主干路、次干路和支路，將空間功能劃分為省域級、城市級、區(qū)域級和社區(qū)級，每條道路的功能應(yīng)為兩種功能的疊加，將城市設(shè)計和交通設(shè)計逐步融合。
規(guī)劃軌道交通“四線七站”
公共交通是中央商務(wù)區(qū)綜合交通的絕對主角。區(qū)域內(nèi)規(guī)劃軌道交通“四線七站”，500米半徑覆蓋率達(dá)到87%，800米半徑覆蓋率100%。軌道交通快線與機場、高鐵站、城際站、長途汽車站等對外交通設(shè)施以外圍組團聯(lián)系。
規(guī)劃了8條BRT線路，形成“四橫四縱”走廊。其中，“四橫”為工業(yè)南路、新濼大街、解放東路、經(jīng)十路；“四縱”為華陽路、茂嶺二號路、茂嶺三號路、奧體西路。BRT系統(tǒng)主要用于與商埠區(qū)、古城區(qū)等老城區(qū)的聯(lián)系。初步規(guī)劃，1號線服務(wù)CBD南部區(qū)域，2號線服務(wù)核心區(qū)，3號線服務(wù)解放路沿線，4號線服務(wù)西部區(qū)域。
常規(guī)公交則是基于軌道、BRT規(guī)劃常規(guī)公交走廊承擔(dān)CBD次要骨架功能，站點間距按照400-500米布設(shè)。
這樣，公共交通規(guī)劃形成了以軌道交通為骨干、BRT公交為輔助骨干、常規(guī)公交為補充、信息系統(tǒng)為手段、交通樞紐為銜接的多層次、一體化的公共交通體系，打造與小汽車具有競爭力的公共交通。
另外，在城市設(shè)計要求的“五小”理念基礎(chǔ)上，打造舒適、宜人、連續(xù)、高質(zhì)、便捷的慢行網(wǎng)絡(luò)，為行人和自行車提供安全舒適環(huán)境的慢行系統(tǒng)。
減少停車配比建停車共享機制
紐約曼哈頓區(qū)的停車配建指標(biāo)為（車位/100m2建筑面積或每套客房）0.2，倫敦金融城更是少至0.04，上海小陸家嘴為0.16。國內(nèi)外CBD建設(shè)案例中，核心理念即通過限制停車供應(yīng)來降低小汽車的使用。濟南中央商務(wù)區(qū)靜態(tài)交通規(guī)劃的基本思路與此一脈相承。合理進行停車需求管理，“以靜制動”、“以供定需” ，從停車層面引導(dǎo)居民減少使用小汽車出行，引導(dǎo)小汽車向公共交通方式轉(zhuǎn)移。
減少停車配比，源頭抑制小汽車使用，同時建立停車共享機制，考慮軌道周邊折減。共享停車策略通過混合用地性質(zhì)區(qū)域內(nèi)的共享停車設(shè)施， 提高停車設(shè)施的利用率，在滿足基本需求的基礎(chǔ)上減少停車設(shè)施的供給，促使其余停車需求向公共交通方式轉(zhuǎn)移，以達(dá)到小汽車“限制使用”的需求管理目的。共享停車需要對區(qū)域現(xiàn)狀進行深入全面的調(diào)查， 特別是現(xiàn)狀車輛停放特征， 應(yīng)以大量調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)確定共享停車的可行性。另一方面，各共享地塊的權(quán)責(zé)也應(yīng)當(dāng)明確，如停車場（庫）的維護、安全、誘導(dǎo)等， 這樣才能保證共享停車達(dá)到最佳的效果。
（齊魯晚報·齊魯壹點記者 孟燕 王皇）
