大眾日報記者 周學澤
5月1日，在“城市強引擎中心加速度”—2021“東強”策源地CBD奧體中心區(qū)發(fā)展高峰論壇上，山東大學齊魯交通學院交通工程系副教授、交通規(guī)劃設計研究中心主任張汝華表示，經(jīng)十路和經(jīng)十路沿線地鐵，將真正支撐“東強”的發(fā)展。
“‘東強’的發(fā)展離不開一條東西大動脈，當前經(jīng)十路的交通也在轉(zhuǎn)型和升級。”張汝華認為，濟南已經(jīng)進入軌道交通發(fā)展時代，出行方式從機動化汽車時代轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨步煌榛A的綠色交通發(fā)展時代。經(jīng)十路上的地鐵線路也已開工建設，未來將帶動沿線實現(xiàn)交通方式的轉(zhuǎn)型，讓公共交通占主導地位，讓城市實現(xiàn)更高品質(zhì)發(fā)展。
多年以來，經(jīng)十路一直是濟南城市發(fā)展的“脊柱型”通道，對城市發(fā)育和人流物流疏通起著“首要”作用，如今地鐵4號線將從經(jīng)十路下面穿過，意味著這條道路在城市發(fā)展中的“權重”進一步提升。
濟南軌道交通4號線已于今年3月6日開工建設，按照規(guī)劃，濟南軌道交通4號線一期，起于小高莊站，途經(jīng)槐蔭區(qū)、市中區(qū)、歷下區(qū)、歷城區(qū)，西起小高莊站，主要沿青島路、順安路、經(jīng)十路、唐冶中路走行，終至彭家莊站。線路全長40.2公里，車輛采用6節(jié)A型車編組，設計最高速度為80公里/小時。
經(jīng)十路地下建4號地鐵線，也讓記者想起“四是四，十是十”的繞口令：四是四，十是十，十四是十四，四十是四十……這個繞口令，說明了“四和十”難以分清又必須分清的“兩面”。
我國不少地方，人們只會發(fā)“Z、C、S”，而不會發(fā)“Zh、CH、SH”，這樣“十”就讀成“四”。“四是四，十是十”繞口令的產(chǎn)生就基于這樣一種方言語音現(xiàn)實。
經(jīng)十路地下建4號地鐵線，與“四和十不分”的方言語音現(xiàn)實有“異曲同工之妙”，因為未來經(jīng)十路地面交通和地下4號地鐵線確實融為了一個不可分割的整體。
隨著濟南“東強”戰(zhàn)略的實施，濟南東部成為各種要素高度集聚的區(qū)域，僅靠地面交通很難支撐。經(jīng)十路這條大動脈下修建地鐵，未來會形成以軌道交通為骨干，以快速公交、地面常規(guī)公交等為基礎的立體交通網(wǎng)，整個城市的開發(fā)空間也將得到更大優(yōu)化。這意味著未來經(jīng)十路地上交通和經(jīng)十路地下交通相互補充，共同承擔起東西向疏通重任。
但畢竟“四是四，十是十＂，四不是十，十不是四，不能因為地鐵要來了，就認為經(jīng)十路地面交通可以放一放，松一松。
首先，4號地鐵建設周期較長，在地鐵線路開通之前，還得完全依靠地面交通。因為按照規(guī)劃，4號地鐵線項目建設工期長達8年，這意味著直到2029年附近才能結束建設任務。因為建設周期較長，起碼在建設完成之前，還得完全依靠地面交通。
原山東省交通科學研究院研究員許云飛認為，地鐵對地面交通形成較好疏通作用，得等到地鐵成網(wǎng)之后。根據(jù)2020年10月30日，國家發(fā)展改革委批復濟南市城市軌道交通第二期建設規(guī)劃（2020-2025年），原則同意濟南市城市軌道交通第二期建設規(guī)劃，建設3號線二期、4號線一期、6號線、7號線一期、8號線一期、9號線一期共6條線路，總里程約159.6公里，估算總投資1154.36億元，規(guī)劃期為2020-2025年。這些地鐵線路，僅僅規(guī)劃期的完成就到2025年，鑒于4號地鐵線建設周期就8年，這些地鐵線路全部建成互通成網(wǎng)，將需要更多時間。
其次，建設地鐵并不意味著地面交通壓力是不增加的。
張汝華表示，“軌道交通網(wǎng)絡基本建成后，東部地區(qū)目前所有的小汽車、公交車的出行需求都可以被軌道交通網(wǎng)滿足。”記者認為這種預期過于樂觀，即使未來4號地鐵線建成運營，經(jīng)十路地上交通壓力依然會很大。
陜西省會西安已經(jīng)開通運營5條地鐵線，但3月12日西安市政府新聞發(fā)布會信息顯示：2020年西安機動車增加38.6萬輛。至于北京和上海，國內(nèi)兩座地鐵網(wǎng)絡最成熟的大都市，每年增加機動車都在10萬輛以上。
正在大力建設地鐵的濟南車輛購置數(shù)量也在快速增加。濟南交警支隊車管所公開通報數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，濟南新增機動車數(shù)量再創(chuàng)新高，達到了355042輛，新增汽車272578輛。相比2019年，多增加機動車4萬余輛。
濟南市統(tǒng)計局發(fā)布的《2020年濟南市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，“2020年末擁有民用機動車313.9萬輛，其中，民用汽車279.4萬輛，增長8.1%。公交線路650條，比上年增加54條。”
與此同時，濟南近幾年人口一直在增長。記者查閱《2019年濟南市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2019年濟南戶籍人口增長11.45萬人。《2020年濟南市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》未公布總?cè)丝跀?shù)，但根據(jù)歷年數(shù)據(jù)，濟南每年人口增長一般在10萬人以上。人口增長和車輛增加，都使?jié)蠐矶聽顩r短時間難以緩解。
還有，外地到濟南辦事、就醫(yī)、旅游的很多，這也對濟南經(jīng)十路地面交通形成直接壓力。
省內(nèi)外車輛到濟南城區(qū)，經(jīng)十路往往是必經(jīng)之路。濟南是山東這個1億多人口大省的省會，處在南北溝通京滬、東西溝通陸海的重要位置，而且正爭創(chuàng)國家中心城市，和周邊淄博、泰安等地市的一體化建設正在加速，因此不能對經(jīng)十路修建地鐵之后的地面交通過于樂觀。
因此，無論是地鐵建成之前還是建成之后，經(jīng)十路地面交通恐怕都不會輕松。我們寧可將地面交通狀況預想得復雜一些，而不要想簡單了。濟南近年來治堵努力眾所周知，但分析堵塞成因，過去很長時間規(guī)劃不科學難辭其咎。所以，在規(guī)劃建設時把問題考慮嚴肅一些，把重要節(jié)點梳理清晰一點，把需求變化考慮長遠一點，加強數(shù)據(jù)研究，特別是要對已通地鐵的省會城市進行數(shù)據(jù)對比研究，這有利于濟南在交通管理上精準施策。
（大眾日報客戶端記者 周學澤 報道）
