25日晚，一微博發布東航MU750客機航跡圖，顯示飛機出現兩個圈狀軌跡。隨后，有微博稱其備降濟南被拒，最后備降青島。微博截圖

　　網友發布俄羅斯航空公司SU200航班軌跡圖，稱其選擇在內蒙古上空盤旋約1個半小時，等待冷空氣吹散霧霾才降落北京，晚點1小時10分鐘。微博截圖

　　新京報訊(記者5郭超)有媒體近日報道，10月25日，MU750航班因霧霾天氣影響無法在首都機場降落，在選擇備降濟南機場時遭到拒絕，空中管制要求其在空中等待盤旋將燃油耗至“最低油量”才能備降。民航華東局昨日稱，該消息內容不實。

　　“拒絕備降”引發對飛行安全熱議

　　該事件起于一條來自網絡的微博報道，東航一架航班在10月25日，準備降落首都機場，因霧霾致能見度低等情況不適合降落，機組選擇濟南機場備降，但濟南機場管制員通知不接收備降飛機，除非機組宣布最低油量或緊急油量，機組轉而選擇周邊幾個機場備降，均被要求需要在耗油到最低油量才能備降。飛機最后備降青島后，機組檢查油量僅剩1520kg。

　　有民航內部人士指出，如果消息屬實，那么空中管制部門存在互相推諉失職的情況。多位資深飛行員也表示，管制員要求耗最低油量是不顧飛行安全的危險做法。但也有內部人士透露“當時青島不接受備降是因機場已超過容量。”此外也有消息稱，由于備降航班涉及乘客安置轉運等工作，當地機場可能因此推諉。

　　民航局稱航班未申請備降濟南

　　該事件經媒體報道后，也引起了公眾對備降安全的關注。民航華東局昨天發布聲明稱，華東局對該航班備降情況啟動航空不安全事件調查程序。經檢查當天通話錄音，與事實不符。10月25日，東航北京分公司機組駕駛A321/B-2290機號執行MU750(日本旭川-北京)航班，機組在進近中被告知北京天氣標準低于機組運行標準，機組綜合考慮當時飛行狀況，決定在管制員指揮下備降青島機場，期間未向濟南機場提出備降申請。青島機場隨后及時接受該航班安全備降。落地后，機組檢查剩余油量符合東航《運行手冊》對A321機型最低油量的規定。

　　華東局局長蔣懷宇強調：航空安全是公共安全的重要組成部分，民航行業各單位都要以飛行安全為中心，切實落實備降保障責任，轄區各機場必須嚴格執行航班備降有關規定，違者一經查實將按相關法律法規嚴肅處理。

　　■ 揭秘備降

　　航班遇哪些情況需要備降？

　　民航空管部門技術人員介紹，備降就是“飛機沒有在目的地機場降落，而選擇了其他機場降落。”一般天氣影響會造成航班備降，此外還有飛機故障及一些突發情況，目的地機場的突發情況如航空管制等也會造成備降。航班在做飛行計劃時，就要準備兩個備降機場，一個是首選備降場，一個是第二備降場。比如航班飛北京，可能就選擇一個天津一個石家莊機場作為備降機場。

　　誰來決定備降機場的選擇？

　　一位資深機長介紹，備降一般由機長決定，機長是機上的完全責任人，對機上人員、財產和飛機負有絕對的責任。機長決定備降后會通知地面簽派人員及管制人員，取得幫助。管制人員與備降機場聯系確認是否接收備降。

　　空管部門技術人員介紹，他們在機組與備降機場之間是一個協調“機構”，同時要安全指揮航班在未著陸前等待。

　　選擇備降機場有什么要求？

　　一位資深飛行員介紹，在做計劃的時候飛行員會與航空公司的簽派一起確定備降機場，并報領航計劃(這是國際民航組織內部系統，航班備降場的信息會發送給相關單位)。也就是說航班飛行沿線的空管部門以及備降機場都會知道信息。選擇原則一般是就近，此外也會考慮保障條件等綜合因素。如一些國際航班備降場就要選擇就近有海關的機場。

　　機場能否拒絕航班備降申請？

　　民航空管部門技術人員介紹，依據《民用機場管理條例》規定，民用機場是提供飛機起降及其保障服務的公共基礎設施，只要符合其機場使用許可證及機場運營手冊要求就應無條件接納航班。因此，不能以主觀上的意愿作為否定的理由，這是由機場的公益性定位決定的。根據民航運營規范，對最低油量的備降航班，機場需要無條件開放接收。

　　一名國內航空公司前機長介紹，拒絕接收備降飛機一般是機場有“想法”，因為一個飛機備降完以后，機場要做很多服務，加油車、安檢、安排接待等，有些機場不愿意收備降航班，尤其是夜里，所以找一些借口推脫。

　　飛機備降需耗到“最低油量”？

　　一名管制員表示，這種說法應該是不存在的，沒有管制員會要求飛機“耗”到最低油量。

　　當天晚上，北京管制區像MU750這樣需要等待備降的航班還有多架，在周邊保障能力不足的情況下，飛機只能在空中等待，這也是最安全的做法，而等待過程則被誤解為“耗油”。據了解，當天周邊的備降機場濟南就有10幾個停機位，而青島機場跑道則在大修也影響了保障能力。

　　■ 專家觀點

　　首都機場周邊備降機場不足

　　從MU750事件中跳出來看備降問題，華北空管局總工程師顏曉東認為，近些年民航局雖對備降問題越來越重視，但類似北京、上海等地機場這樣的大型機場，與之匹配的備降機場建設和運營規模等軟硬件條件都有不足，這也是為何“備降”能成為新聞的一個原因。

　　隨著首都機場的客流量越來越大，航班起降架次也連年增加，航空市場需求和民航發展不匹配的問題日益凸顯，在備降問題上則反映出周邊機場承接備降任務的能力不足。顏曉東說，首都機場在周邊一個小時飛行距離范圍內是一個“巨無霸”，首都機場日起降1650架次左右，每個小時進港航班大約50架次。而周邊如天津、青島、石家莊、濟南等地的機場規模相對較小，當特殊天氣下大量備降情況出現時，這些機場可能很快就填滿了。

　　顏曉東說，近年來，民航局也高度重視區域的平衡發展問題，在備降航班保障方面也提出很多規范。比如機場要對外公布保障能力，以便航空公司對應選擇。“這也是近幾年才開始公布的，通過內部系統向航空公司明示保障能力。”此外，北京周邊也在改擴建一些機場，以提高區域運力和保障能力。

　　【更多熱點請上新浪新聞APP訂閱山東新聞 齊魯事盡在手中】