□本報記者 王寶泓

　　2013年5月18日，濟南市城市軌道交通建設規劃環境影響第一次公示，濟南十年軌道夢想終將圓夢。濟南軌道交通遠景線網規劃了9條線路，其中已經建設規劃確定的“一橫兩縱”3條快線已報國家發改委待批。軌道交通猶如一個城市的主動脈，所行之處，必將帶來周邊區域價值的提升，同時也將給這座城市帶來更大的發展動力。

　　根據此次公布的環境評價公示內容顯示，近期濟南市建設的軌道交通規劃為“一橫兩縱”三條線路，總長度約為98公里。從公示的軌道交通線路的走向來看，三條規劃線路途經濟南西站、濟南站、長途汽車站、國際機場等幾大交通樞紐。

　　軌道交通建設越早越好

　　專家們呼吁地鐵趁早建設，緩解交通擁堵。“地下交通對大城市的發展有著十分重要的意義。”山東建筑大學建筑城規學院教授傅白白稱，“發展綜合交通運輸已經成為大城市的發展趨勢。”

　　作為泉城，建地鐵是否影響泉脈一說讓濟南的軌道交通建設在爭議中被推遲了20多年，如今，終于被提上日程，地鐵的建設對濟南將產生無可限量的影響。

　　交通壓力挑戰迫在眉睫

　　據濟南市公安局交通警察支隊統計數據顯示，2012年全市共新增機動車17.38萬輛，機動車總保有量達到了139.58萬輛。其中，私家車數量達到91萬輛，是機動車總量的主要構成和增長點。近3年私家汽車年平均增長率達到了20.11%。

　　之前有專家預測，到2020年，濟南的機動車擁有量有望達到170萬輛，全日機動車出行達到260萬次。

　　之前的霧霾就是對濟南的一次嚴峻挑戰，濟南市政府更是采取車牌號單雙號限行的方法減少路面行駛的車流量，這已然敲響了交通壓力的警鐘。“從目前濟南交通擁堵狀況來看，軌道交通建設要盡早提上日程。”近日，山東省交通專家許云飛接受本報記者采訪時坦言，濟南擁堵主要原因是平面交叉口太多，要解決出行難題，就得依靠地鐵。

　　許云飛表示，解決濟南城市交通擁堵的組合拳中需要的、建設周期最長、解決問題最有效的就是軌道交通。世界城市發展的歷史表明，一般人均GDP超過5000美元還沒有地鐵運行，城市擁堵將不可避免。推算下來，2013年—2017年將會是濟南城市交通最擁堵的階段。濟南現在應全力考慮的是：如何度過地鐵還沒有顯效這段濟南城市交通最黑暗、最難熬的時期。

　　讓他人進得來出得去

　　借著全運會的契機，濟南東部新城拔地而起；同樣借著十藝節的到來和西客站的建成，西部新城正發生著日新月異的變化，西客站北通北京南接上海，交通十分便利，然而市內交通是對其的一個嚴峻考驗。

　　以從泉城廣場出發為例，目前到西客站的方式有三種，公交、打車或開車。公交費時費力，之前記者體驗需一個半小時，而打車的費用要在30元左右，開車雖然方便，但西客站的停車場一天就要30元，再加上堵車，無論是時間還是金錢都是一筆不小的開支。

　　事實上，京滬高速鐵路濟南站處于城市發展的重點區域，預計2020年旅客發送量將達到1103萬人，屆時也將成為濟南的主要客站之一。做好與城市交通、對外公路客運的銜接工作是一大挑戰。“軌道交通無疑是個很好的解決方式”，中國科學院院士、全國政協委員、著名礦壓理論專家宋振騏表示，濟南修建軌道交通迫在眉睫，城市建設交通非常重要，讓他人進得來出得去，讓市民擁有一個好的生活環境和交通環境。“將來的城市建設交通都將從地下走，都擠在地面是對城市空間、空氣等各方面的挑戰。”

　　城市提升 市民便利

　　按照濟南城市發展的總體規劃，2020年我市中心城面積將由526平方公里擴大到1022平方公里，中心城將形成“一城兩區”、東西長達60公里的帶狀布局結構。其中，僅經十路就全長90公里。

　　面對這種城市規模擴大和布局結構的變化，構建快捷高效的城市交通系統是一種必然。“立體交通不只是節省空間的問題，對環境也有很大的保護作用，如果公共交通很方便，開車的人自然就少了。”采訪中，宋振騏表示。

　　軌道R3線(南北縱向)

　　南起龍洞，北至飛機場，遠期通濟陽。

　　軌道R3線為南北向市域快線，連接奧體文博片區、濟南新東站片區、空港片區及濟陽城區，串聯了奧體中心、濟南新東站、遙墻機場、濟陽等重要的客流集散點，先期建設龍洞至機場段。R3線在濟南新東站以南以地下為主，以北以地上為主，但機場附近部分線路為地下。

　　軌道R1線(南北縱向)

　　北起非遺園(濟南西站北附近)，南至長清大學園區，分支為長清老城區。

　　軌道R1線為南北向市域快線，連接了長清老城區和大學城組團中心和西客站中心，串聯了創新谷、園博園、大學城、濟南西站等重點區域，支撐了城市總體規劃提出的“一城兩區”中的西部城區的發展。R1線在繞城高速以內以地下為主，繞城高速以外以高架為主。

　　軌道R2線(東西橫向)

　　西起西客站，東至郭店，利用既有鐵路走廊，地面形式為主。

　　軌道R2線為東西向市域快線，連接西客站片區、濟南站、東部新城及章丘城區，大部分利用膠濟鐵路走廊，提供東西向快速出行，支撐城市總體規劃東西向發展的理念，先期建設濟南西站至郭店段。R2線除西客站片區、濟南火車站附近局部下穿外，其余線路以地面方式、平行于既有鐵路為主。目前濟南市有關部門正在就城市軌道交通利用既有鐵路走廊方案與鐵路部門銜接，力爭在利用既有鐵路走廊減少對城市切割、保證鐵路正常運營的情況下，把城市軌道交通統籌安排，解決濟南市東西方向長距離交通問 □本報記者 王寶泓

　　2013年5月18日，濟南市城市軌道交通建設規劃環境影響第一次公示，濟南十年軌道夢想終將圓夢。濟南軌道交通遠景線網規劃了9條線路，其中已經建設規劃確定的“一橫兩縱”3條快線已報國家發改委待批。軌道交通猶如一個城市的主動脈，所行之處，必將帶來周邊區域價值的提升，同時也將給這座城市帶來更大的發展動力。

　　根據此次公布的環境評價公示內容顯示，近期濟南市建設的軌道交通規劃為“一橫兩縱”三條線路，總長度約為98公里。從公示的軌道交通線路的走向來看，三條規劃線路途經濟南西站、濟南站、長途汽車站、國際機場等幾大交通樞紐。

　　軌道交通建設越早越好

　　專家們呼吁地鐵趁早建設，緩解交通擁堵。“地下交通對大城市的發展有著十分重要的意義。”山東建筑大學建筑城規學院教授傅白白稱，“發展綜合交通運輸已經成為大城市的發展趨勢。”

　　作為泉城，建地鐵是否影響泉脈一說讓濟南的軌道交通建設在爭議中被推遲了20多年，如今，終于被提上日程，地鐵的建設對濟南將產生無可限量的影響。

　　交通壓力挑戰迫在眉睫

　　據濟南市公安局交通警察支隊統計數據顯示，2012年全市共新增機動車17.38萬輛，機動車總保有量達到了139.58萬輛。其中，私家車數量達到91萬輛，是機動車總量的主要構成和增長點。近3年私家汽車年平均增長率達到了20.11%。

　　之前有專家預測，到2020年，濟南的機動車擁有量有望達到170萬輛，全日機動車出行達到260萬次。

　　之前的霧霾就是對濟南的一次嚴峻挑戰，濟南市政府更是采取車牌號單雙號限行的方法減少路面行駛的車流量，這已然敲響了交通壓力的警鐘。“從目前濟南交通擁堵狀況來看，軌道交通建設要盡早提上日程。”近日，山東省交通專家許云飛接受本報記者采訪時坦言，濟南擁堵主要原因是平面交叉口太多，要解決出行難題，就得依靠地鐵。

　　許云飛表示，解決濟南城市交通擁堵的組合拳中需要的、建設周期最長、解決問題最有效的就是軌道交通。世界城市發展的歷史表明，一般人均GDP超過5000美元還沒有地鐵運行，城市擁堵將不可避免。推算下來，2013年—2017年將會是濟南城市交通最擁堵的階段。濟南現在應全力考慮的是：如何度過地鐵還沒有顯效這段濟南城市交通最黑暗、最難熬的時期。

　　讓他人進得來出得去

　　借著全運會的契機，濟南東部新城拔地而起；同樣借著十藝節的到來和西客站的建成，西部新城正發生著日新月異的變化，西客站北通北京南接上海，交通十分便利，然而市內交通是對其的一個嚴峻考驗。

　　以從泉城廣場出發為例，目前到西客站的方式有三種，公交、打車或開車。公交費時費力，之前記者體驗需一個半小時，而打車的費用要在30元左右，開車雖然方便，但西客站的停車場一天就要30元，再加上堵車，無論是時間還是金錢都是一筆不小的開支。

　　事實上，京滬高速鐵路濟南站處于城市發展的重點區域，預計2020年旅客發送量將達到1103萬人，屆時也將成為濟南的主要客站之一。做好與城市交通、對外公路客運的銜接工作是一大挑戰。“軌道交通無疑是個很好的解決方式”，中國科學院院士、全國政協委員、著名礦壓理論專家宋振騏表示，濟南修建軌道交通迫在眉睫，城市建設交通非常重要，讓他人進得來出得去，讓市民擁有一個好的生活環境和交通環境。“將來的城市建設交通都將從地下走，都擠在地面是對城市空間、空氣等各方面的挑戰。”

　　城市提升 市民便利

　　按照濟南城市發展的總體規劃，2020年我市中心城面積將由526平方公里擴大到1022平方公里，中心城將形成“一城兩區”、東西長達60公里的帶狀布局結構。其中，僅經十路就全長90公里。

　　面對這種城市規模擴大和布局結構的變化，構建快捷高效的城市交通系統是一種必然。“立體交通不只是節省空間的問題，對環境也有很大的保護作用，如果公共交通很方便，開車的人自然就少了。”采訪中，宋振騏表示。

　　軌道R3線(南北縱向)

　　南起龍洞，北至飛機場，遠期通濟陽。

　　軌道R3線為南北向市域快線，連接奧體文博片區、濟南新東站片區、空港片區及濟陽城區，串聯了奧體中心、濟南新東站、遙墻機場、濟陽等重要的客流集散點，先期建設龍洞至機場段。R3線在濟南新東站以南以地下為主，以北以地上為主，但機場附近部分線路為地下。

　　軌道R1線(南北縱向)

　　北起非遺園(濟南西站北附近)，南至長清大學園區，分支為長清老城區。

　　軌道R1線為南北向市域快線，連接了長清老城區和大學城組團中心和西客站中心，串聯了創新谷、園博園、大學城、濟南西站等重點區域，支撐了城市總體規劃提出的“一城兩區”中的西部城區的發展。R1線在繞城高速以內以地下為主，繞城高速以外以高架為主。

　　軌道R2線(東西橫向)

　　西起西客站，東至郭店，利用既有鐵路走廊，地面形式為主。

　　軌道R2線為東西向市域快線，連接西客站片區、濟南站、東部新城及章丘城區，大部分利用膠濟鐵路走廊，提供東西向快速出行，支撐城市總體規劃東西向發展的理念，先期建設濟南西站至郭店段。R2線除西客站片區、濟南火車站附近局部下穿外，其余線路以地面方式、平行于既有鐵路為主。目前濟南市有關部門正在就城市軌道交通利用既有鐵路走廊方案與鐵路部門銜接，力爭在利用既有鐵路走廊減少對城市切割、保證鐵路正常運營的情況下，把城市軌道交通統籌安排，解決濟南市東西方向長距離交通問題。題。