5月19日上午，死者周先生的家屬在紹興路上祭奠。

　　死者周先生的妻子劉女士拿著事故認定書。

　　2月25日，超載大貨在紹興路上壓癟越野車。本報記者 孫傳浩 攝(資料圖片)

　　2月25日，發生在紹興路上的超載大貨側翻壓扁越野車致一人死亡的交通事故已經過去了三個多月，死者家屬向本報反映，雖說目前肇事司機已被拘留，可肇事車輛的車主卻聯系不上，更談不上什么賠付。記者近日在采訪中發現，大貨車的掛靠制度實施20年來，其合理性和合法性一直飽受質疑，甚至沒有實現其規范市場的初衷。在無序的競爭中，超載大貨更是險象環生，而事故發生后，對于車主、掛靠公司來說，其“違法成本”也被指責太低。對此，專家建議，應該取消有名無實的掛靠制度，重設門檻強化監管機制。

　　回顧

　　超載大貨引發事故釀慘劇

　　2月25日下午5時許，市民周先生開著一輛起亞越野車沿紹興路南向北行駛，停下車來等信號燈時，魏某某駕駛著一輛牌照為魯BR1951自卸車滿載著渣土從紹興路上下坡，車輛突然失控，司機魏某某急忙向左打方向盤，貨車沖上了路左側土堆，由于車輛的重心已經偏移，大貨車向右側倒下，而周先生所開的越野車正好被大貨車的駕駛室砸中，周先生當場身亡。此事發生時，大貨車的車主王某某與司機同在駕駛室當中。

　　事情發生之后，2月26日市公安交警部門就此事進行了通報，肇事自卸車超載駕駛是造成事故的主要原因，肇事司機魏某某因涉嫌交通肇事罪已經被警方刑事拘留。

　　進展

　　車主取保候審玩失蹤

　　然而事情并沒有就此結束，5月19日上午，紹興路靠近遼陽西路路口處，一行數人在路邊擺放上一個花圈，還拉起了一條橫幅。

　　記者在現場了解到，他們是車禍中不幸身亡的周先生的親屬，妻子劉女士告訴記者，事發后，肇事司機和車主都被公安部門關押。后來，車主取保候審，理由是要和家屬商談后續賠償等問題。“現在連人都見不到了 ，賠償更說不上了！”劉女士說，在交警的協調下，雙方曾見過一面，但未能談妥。很快，交警再次安排了時間見面，而車主則沒有出現，“交警給車主打電話，他說在家睡覺呢，沒空！”

　　劉女士說，她丈夫周先生是家中老大，有4個弟弟和1個妹妹，家中還有93歲高齡的老母親。“考慮到家中老人的高齡，到現在我們還瞞著她，就說出差了！老人經常念叨，大兒子怎么不像往常一樣去看她了。”

　　調查

　　肇事司機賠償能力低

　　近日，記者從死者周先生的家屬那里看到了《道路交通事故認定書》，上面對交通事故成因分析稱：“當事人魏某某在此次事故的發生中實施了駕駛后廂非法改裝加高的車輛和超載行駛兩項違法行為。經調查取證：魏某某駕駛后廂非法改裝加高的車輛超載運輸，車輛在下坡路段行駛中因超載致使車輛制動效能衰退失效是引發事故的直接原因。”對此，魏某某承擔事故的全部責任。

　　據了解，魏某某出生于1983年，鄒城市大束鎮西寨村人。記者輾轉聯系上了西寨村的村主任王先生，他告訴記者，魏某某是家中獨子，有一個5歲的女兒，而其父母均是6旬老人。

　　5月28日，記者聯系上了魏某某的父親。他的父親今年68歲，魏某某是家中獨子，他還有一個姐姐。像大部分農村家庭一樣，老兩口就在家種地，魏某某和妻子外出打工，將5歲的女兒交給老人照顧。魏某某外出開大貨車已經有3年的時間，今年春節后剛換的工作。事故發生后，兒媳婦沒有立即告訴老人，他們在一個月后才得知。

　　魏某某的父親說，他們的家庭挺困難的，老伴身體不好，平時就靠打針吃藥，他們除了種地，就是兒媳婦經常回家留下點生活費。“如今，錢掙了沒多少，卻惹下了這樣大的事，我們只能在家干著急，使不上勁。”

　　不滿

　　掛靠公司已經注銷

　　令劉女士和家屬氣憤的是，到現在他們始終沒有聽到一句道歉的話。如今，令他們更難以理解的是，超載大貨出事后目前僅僅抓了司機，車主卻可能還在繼續搞運輸。

　　20日，記者再次聯系上肇事大貨車所屬的青島鳴鑫商貿有限公司的負責人孫經理，說起這起事故，孫經理稱他也有一段時間沒有見過車主王某某了。“事故發生后，有關部門來找過我們多次，我們也把相關材料遞交上去并進行了情況說明。”孫經理還解釋說，一直到事故發生之后，公司方面才知道肇事大貨車竟然掛靠在公司名下。對于這起事故，孫經理稱公司方面一直在配合警方進行調查。記者調查發現，青島鳴鑫商貿有限公司已經注銷。孫經理也承認，這個公司名已經“臭”了，不能再用了。掛靠制度中，掛靠行為和掛靠公司的行為如此之隨意是記者事先沒有料到的。

　　走在十字路口上的貨車掛靠

　　作為一種脫胎于我國計劃經濟向市場經濟轉變時期的經營模式，包括出租車、客車和貨車在內的交通運輸業的掛靠經營在一段時期內，由于其靈活的操作贏得了管理部門的肯定。但隨著經濟的發展，掛靠問題帶來的弊端逐漸顯現。為此，交通部門先后出臺多部法規，明令禁止客運掛靠經營。作為當前尚未禁止的貨運掛靠 ，其合法性開始引起各方質疑，貨運掛靠模式也走在了解決的十字路口。有律師提出，根據《行政許可法》“依法取得的行政許可，除法律、法規規定依照法定條件和程序可以轉讓的外，不得轉讓。”而掛靠公司無疑是靠轉讓“行政許可”斂財的不當行為。

　　緣起

　　20年前“規范”的美好愿望

　　機動車輛掛靠經營脫胎于我國計劃經濟向市場經濟轉變的特殊歷史時期，其中在交通運輸業體現得尤為明顯。

　　1983年，交通部全國交通工作會議提出了“有路大家行車”、“國營、集體、個體一齊上”的政策，并于次年下發了《關于扶植和發展農村集體和個體(聯戶)運輸業的通知》，鼓勵個體運輸業的發展，迅速催生了我國公路運輸業發展的春天。

　　與此同時，為調控運力的盲目發展，行業管理政策被不斷調整。1993年5月19日，交通部頒布《道路旅客運輸業戶開業技術經濟條件(試行)》、《道路貨物運輸業戶開業技術經濟條件(試行)》，對經營客貨運的技術經濟條件做了規定。其中貨運市場并沒有明確限制私營車主進入，但對道路貨物運輸業戶開業的設施條件、資金條件都進行了嚴格規定。

　　上述規定的初衷是為了規范貨運行業，但另一方面使得部分個體經營者走上掛靠經營道路。“很多個體用戶一般都沒有辦公場所和停車場，不得不找一家企業掛靠，以達到相應的硬件準入條件。”上述負責人表示。與此同時，運輸企業在改革中也實行了單車承包、車輛產權買斷、租賃經營等方式。一支支“掛靠大軍”就這樣誕生。

　　政策

　　個體車主除了掛靠無處發展

　　此后，隨著運輸行業的發展，交通部出臺規定，開始推進運輸企業的規模化發展，對個體營業進行限制。但根據青島市相關規定，在青島從事營業性道路貨物運輸的單位和個人只要具備一定條件，都可以申請《道路運輸經營許可證》。

　　“比如要求有固定的辦公場所和與經營規模相適應的資金、停車場地和設施，以及有符合經營道路貨物運輸業務要求的管理和技術人員。”青島市交通系統一位工作人員告訴記者。

　　但是2011年3月實施的《山東省道路普通貨物運輸和道路貨物專用運輸經營許可辦法》中對于從事道路普通貨物運輸和道路貨物專用運輸經營的條件中 ，除了資金、辦公場地等原有條件外，最大的變化是要求有五輛以上經檢測合格的車輛，包括整車和甩掛運輸車輛，還要求有健全的安全生產管理制度和服務質量保障措施。

　　山東環周律師事務所劉增江稱，但讓政策制定方沒有料到的是，這些限定條件并沒有起到原先設想的效果。通過“傍大款”一些貸款買車的個體仍舊可以輕松從事貨運行業，一旦出了事故，這些個體依舊無力承擔后果，反而因為抗市場風險能力差、債務償還壓力大、地位低下無力議價，鋌而走險導致超載情況泛濫。而那些邁過高門檻得以成立的“掛靠公司”，卻可以輕松斂財。

　　爭議

　　掛靠模式的合法性之辯

　　其實，交通部在1998年的《高速公路旅客運輸管理規定》中就明文規定：“高速公路客運車輛不得掛靠經營”。2004年國務院頒發《道路運輸條例》，禁止客運掛靠經營。按照相關的規定，2007年底所有客運線路掛靠車輛全部清理完畢。隨后，在一份2006年的文件中 ，交通部要求：對目前掛靠在國有企業、集體企業和私營企業，產權屬個人，以掛靠企業為名義經營的營業客貨車輛進行全面清理，取消掛靠，解除合同。

　　但作為兩家運輸企業擔任常年法律顧問，劉增江認為，雖行業管理部門叫停聲不絕于耳，但因其存在有一定的合理性，且車輛掛靠經營并不是法律、行政法規禁止的行為。

　　“地方各級政府的行業管理部門為了管理工作的需要，依據《道路旅客運輸及客運站管理規定》禁止個人從事客運經營，并擅自擴展到貨運經營，對個人從事客運經營和貨運經營的不頒發給運輸經營許可證。”劉增江告訴記者，在國家法律、行政法規沒有明令禁止個人從事客運經營和貨運經營，也沒有禁止掛靠經營的情形下，公民將個人享有所有權的車輛掛靠經營是合法的經營行為。

　　那么《道路運輸條例》沒有禁止性的明文規定，就可以認定掛靠合法嗎？長安大學經濟管理學院博士王善梅認為，從立法的角度分析來看，《道路運輸條例》也僅是行政法規，在法的效力位階中亦不屬于法的最高層次，其還存在它的上位法，即全國人大制定的法律。在這一點上，雖然行業性的《道路運輸法》還沒有出臺，但全國人大制定的其他相關法律，如《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國合同法》的相關規定亦應遵守。

　　出路

　　取消有名無實的掛靠

　　一直以來，交通部都試圖取消掛靠經營。

　　2012年 12月21日實施的《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規定：以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。

　　劉增江告訴記者，司法解釋出臺后，越來越多的掛靠企業也認為其承擔責任不合理。“如果承擔連帶責任，被掛靠公司承擔的責任有點重，一般來說，被掛靠公司每年收取的掛靠費也就在2000元左右，我所了解到的掛靠公司每年收取掛靠費沒有超過3000元的，但如果出了事故，一下子讓掛靠公司承擔30萬元的連帶責任，我覺得這方面不合理。”劉增江認為。如此看來，被掛靠單位、肇事司機和機動車所有權人(俗稱車主)實際上都對目前的掛靠模式存在著一定的異議。但劉增江認為，雖然可以禁止貨運市場的掛靠模式，但貨運市場不可能像客車一樣走向“公司化”改革，必須對個體獲取《道路運輸經營許可證》進行明確規定，取消有名無實的掛靠制度之后，可以將原來依附于其身的各種準入制度進行重新的設定，這樣才能真正提高準入門檻。

　　揭秘

　　神通廣大的“掛靠公司”

　　在我國，雖然貨車只占機動車總量的8%，但其導致的事故死亡人數占總數的28%。而記者在采訪中發現，有名無實的掛靠制度成了眾矢之的。

　　5月26日，記者就以有大貨車需要尋找公司掛靠為由，聯系到了萍鄉路一家汽車服務公司，接電話的徐先生單刀直入便問是否已經辦理了營運手續，記者稱剛買車還沒辦理時，徐先生便表示“這就對了，個人辦理不了營運手續，必須掛靠在公司名下才行，我們公司現在已經有接近300輛車掛靠了。”在詢問到費用時，對方告訴記者，車輛要掛靠在他們公司，必須要辦理車輛過戶手續，之后公司會給車輛辦理營運手續，同時會跟車主簽署一份掛靠合同，這份合同的主要內容便是“車輛歸車主所有，由車主自主經營，經營內容公司不予干涉”，而掛靠的費用則是每月80元，按年交付，除此之外，公司不會收取其他的費用。

　　當記者詢問在交費之后，公司方面還會有其他什么服務項目時，徐先生稱沒有其他的了，簽完掛靠合同之后，大家各自做生意就行，不過徐先生也表示，這些營運車輛每年要進行審車和審營運，到時候公司會提前通知車主安排時間，這些費用需要車主自己承擔，其中審車費用為260元，審營運的費用則是280元。當記者問到關于一旦出現事故責任該咋辦時，徐先生稱這個就需要車主自己購買保險，除了交強險外，公司還規定需要車主給車輛購買至少30萬元額度的第三者責任險外加不計免賠，這樣車輛才能掛靠在公司營運，出了事故由保險公司負責賠償。除了這種光收錢不辦事的公司，還有些公司確實能“辦事”，即便本身問題百出仍舊能給予掛靠車輛提供服務。此前本報就曾接到過市民反映，掛靠公司都已經注銷4年了，但一直在收掛靠費。