近十年濟南公交車速降低25%，客流量持續(xù)下降，公交線網(wǎng)就像“毛線球”……8月3日，在濟南公交線網(wǎng)優(yōu)化通報會上，濟南市交通委副主任羅衛(wèi)東在肯定成績的同時，直言公交目前存在功能、層次以及規(guī)劃等問題，點明了線網(wǎng)優(yōu)化的緣由。近來，濟南公交牽手互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)新求變，有專家表示隨著地鐵開通之日臨近，公交亦感受到了壓力和焦慮。在此背景下，傳統(tǒng)公交行業(yè)也主動求變。
線路、車輛持續(xù)增加，近十年車速卻降25%
數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至2017年底，濟南共有公交車5345輛，公交線路269條，營運里程4429公里，日均運客量200余萬人次。而2013年公交線路247條，線路長度4310.6公里，公交營運車輛4820輛，每天運客量約233萬人次。
五年中，濟南公交線路增加了119公里，車輛增加了525輛，但是運客量卻在下降，公共交通分擔率也呈下降趨勢。2011年濟南市公交分擔率為29.69%，2013年公交分擔率下降了4個百分點，為25.07%。
“我們公交運行的效果不是特別好，可靠性也不是很強，特別是公交和小汽車相比競爭力很差。我們前期做過一些統(tǒng)計，在2009年時，高峰時段公交的運營車速18.3公里/時，而去年已經(jīng)降低到了13.8公里/時，車速大約降低了25%。車速的降低導致了公交的吸引力大大降低，公交的客流量也在逐步下降。”濟南交通委副主任羅衛(wèi)東介紹。
不過，公共交通分擔率下降的問題不僅濟南存在，近幾年全國多數(shù)城市也都面臨著這樣的尷尬：公共交通分擔率平均下降2.6%。與此同時，濟南機動車數(shù)量，尤其是小汽車數(shù)量卻一直保持著較快的增長速度。權(quán)威部門測算，汽車保有量每增加15萬輛，公交日均客運量將減少8萬人次。
為了增加公交的吸引力，近年來，濟南公交先后推出了守時公交、定制公交、零時公交、社區(qū)公交、高峰通勤巴士等等，推出了濟南公交369出行APP、NFC手機刷卡、支付寶掃碼以及微信支付乘車功能，讓出行更便捷。
晚高峰期間，經(jīng)十路上車流如織，兩側(cè)公交車道上比較暢通。（資料片）經(jīng)十路公交占比達三成，“毛線球”越纏越粗
2017年高德地圖交通大數(shù)據(jù)研究團隊發(fā)布的《2017年上半年度中國主要城市公共交通大數(shù)據(jù)分析報告》顯示，在全國線網(wǎng)覆蓋率TOP20的城市中，濟南公交覆蓋率為75%，位列第九，覆蓋率較去年有所增長；線路重復系數(shù)TOP20的城市中，濟南為4.67，位列第15，而且呈下降趨勢。
濟南城區(qū)輻射范圍在公交的車輪上越拓越遠。2013年，28條線路優(yōu)化后填補了玉函路南端等路段的公交空白，加強了濟南西站、機場等對外交通樞紐與市區(qū)的聯(lián)系。2016年以來，開辟公交線路17條，填補了南部山區(qū)、西客站片區(qū)、龍奧片區(qū)、奧體西路北段等區(qū)域的公交線網(wǎng)空白。
隨著濟南城市規(guī)模的不斷擴大，公交線網(wǎng)向東部、西部兩翼不斷展開，可以說是簡單的歷史疊加。“但是在老城區(qū)，線網(wǎng)還沒有進行大規(guī)模優(yōu)化和梳理，導致都說公交線跟‘毛線球’一樣越纏越粗，相對來說不是很規(guī)整。”羅衛(wèi)東強調(diào)。
此外，公交的線路功能也不是完全明確，除了現(xiàn)有的BRT和部分公交快線之外，其他公交線路的運行密度、運行距離、運行模式基本差不多，公交的運營布局、分布也不是特別均衡。
具體來看，在市內(nèi)的幾條主要道路上，比如大緯二路、經(jīng)十路以及經(jīng)七路等等分布著大量的公交線路。而在一些新的開發(fā)區(qū)，特別是東部、西部以及北部線網(wǎng)布局不均衡、不完善、滲透不到位。
“我們在今年年初對經(jīng)十路的線路做了一次全面的摸底調(diào)查，經(jīng)十路上有95條公交線路，濟南市現(xiàn)有公交線路約是270條，途經(jīng)經(jīng)十路的公交線路占到三分之一，導致有些干線上線路重復率比較高。”羅衛(wèi)東表示。
齊魯晚報·齊魯壹點記者從會上獲悉，通過此次公交線網(wǎng)優(yōu)化，濟南市將對標國際先進城市，高起點規(guī)劃設(shè)計，逐步構(gòu)建以軌道交通與高品質(zhì)BRT系統(tǒng)為主體、常規(guī)公交為支撐、特色公交為補充、慢行交通做銜接的高品質(zhì)、全覆蓋公共交通體系，打造快速、準時、方便、舒適、經(jīng)濟、安全的公共交通網(wǎng)絡(luò)。
地鐵時代即將來臨，常規(guī)公交提前謀劃
2015年7月起，濟南正式開工建設(shè)地鐵，如今兩條線路R1、R3線在建，多條線路在籌備，濟南市區(qū)內(nèi)軌交網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)漸漸清晰，同時全域軌交建設(shè)也進入規(guī)劃階段。8月2日，濟南軌道交通R1號線舉行全線軌通儀式，濟南首條地鐵R1線順利實現(xiàn)全線軌通，今年年底開通運營。
從其他城市來看，2016年南寧地鐵1號線全線試運營后，南寧公交企業(yè)一直盯著公交線路客流量，發(fā)現(xiàn)與地鐵線路重合度越高，客流量下降得越明顯。南寧公交公司相關(guān)負責人介紹，和公交車相比，地鐵準點率高、速度快，運量大、占據(jù)主要客流通道，所以在1號線全線開通前，他們就已經(jīng)對公交出現(xiàn)的降幅有所準備。
那么地鐵來了后，對濟南公交意味著啥？山東大學交通規(guī)劃設(shè)計研究中心主任張汝華說，地鐵開通后對濟南公交會有一些影響，公交感到焦慮和壓力也在所難免。“一部分客流肯定會被地鐵吸引過去，常規(guī)的公交客流，騎自行車以及開小汽車的市民也會轉(zhuǎn)移到地鐵線路。隨著城市的發(fā)展，交通增量也會被轉(zhuǎn)移過去，這是顯而易見的。”
不過，業(yè)內(nèi)人士認為，雖然地鐵和公交的消費群體有交叉，但兩者并不是對立的，而是可以實現(xiàn)互補，發(fā)揮各自優(yōu)勢。“兩者是相互支撐的交通體系，軌道交通達不到的地方，常規(guī)公交需要彌補，發(fā)展各有側(cè)重，共同分擔老百姓的出行需求。比如經(jīng)十路未來要通地鐵，地面公交可以變成短線。”張汝華分析。
而按照計劃，地鐵R3線年底將實現(xiàn)洞通，2020年底通車運行。R2線正加快手續(xù)審批，計劃2021年通車。屆時，濟南三條地鐵將成網(wǎng)運行。而伴隨著城市發(fā)展，軌交還將拓展到全域，還要合理解決章丘、濟陽開通軌道交通。
張汝華說，濟南地鐵過幾年要成網(wǎng)，但是前期開通的線路比較偏遠，到底能解決多少老百姓出行問題還難說。“地鐵開通后前期對公交有影響，后期客流又回來了。濟南大力發(fā)展公交，不光是地鐵沒發(fā)展起來的時候，以后地鐵發(fā)展了，也要強化地面公交。公交更要提前動，主動作為，這是個動態(tài)的過程。”
（來源：齊魯晚報）
