遠方汽貿 試駕2014款英菲尼迪Q50 2.0T

試駕2014款英菲尼迪Q50 2.0T
英菲尼迪Q50自2013年在北美上市以來,銷售一路向好。2014年上半年,全球售出約50000輛,不僅大超其前身G系列的歷史最好成績,而且推動該日系豪華品牌同比大增了30%。Q50今年4月在中國上市,7月底,作為主打的2.0T車型終于同汽車媒體見面,試駕地點則選擇了油菜花盛開的青海湖。
Q50 2.0T共有三款, 舒適版32.58萬元——少了LED大燈、GPS、14揚聲器Bose音響,其他關鍵配置一樣不少;豪華運動版39.78萬,擁有業內首次量產應用的線控轉向技術(Direct Adaptive Steering),DAS也是Q50最大的亮點。而一些所謂越級配置,如“超視距前端碰撞預警系統”、“全速段智能巡航控制系統”、“主動車道控制系統”“倒車碰撞預防系統”,只有Q50頂配3.5升混動才有(54.98萬),這不能不說是個遺憾。

這臺2.0T發動機以及與其搭檔的7擋自動變速器,連同控制軟件,通通來自奔馳,英菲尼迪只是做了適應性的外圍匹配工作。所以,數據方面,和GLK和新C級的2.0T是一樣的,即最大功率211馬力,最大扭矩350牛米,且由于采用了低慣量轉子渦輪設計,最大扭矩在1250~3500轉/分鐘的區間內都能獲得。
Q50 2.0T的0~100公里/小時加速達到了7.2秒,百公里油耗僅為7.4升,這樣的成績與BMW 320i相當,好于雷克薩斯IS250等對手。實際駕駛中,其動力匹配效果感覺更好,無論是直線加速,還是疾馳在起伏多彎的山路上,發動機始終保持著一種酣暢愉悅的狀態,聲音柔和、清晰。變速器也十分平順,升降擋都引不起你的注意,更談不上有頓挫感。與此同時,車廂內的靜音效果也凸顯出來。
Q50的靜音效果很有特點:首先,各種噪聲都很低;其次,風噪、路噪以及機械噪聲不混雜,清晰可辨一一 像一杯分層的雞尾酒一般。某種意義上,我認為這是這款車最具品質感的地方。它應該得益于三個方面:更高的車身剛性、出色的空氣動力學設計,還有一項關鍵技術——Bose 主動聲音管理技術,即通過揚聲器發射反向波形噪聲,以抵消傳動系統的機械噪聲,以及通過車門處的擴音器消除外部傳入的低頻噪聲。

英菲尼迪近年來在F1賽場上高調搶眼,而G系列也一直在主打運動,因此,運動基因在Q50身上是不缺乏的。他的底盤與G37基本相同,軸距均為2850毫米,車輪大小一樣,只是后懸架有所調整。外觀尺寸上也只是“微調”,重點在于線條的運用,新車看上去更為扁寬,因此也更具動感。他的比例幾乎與BMW如出一轍,確切講,是介于3系和5系之間。但這不意味著Q50本身缺少可識別性,相反,他的車頭及側部造型更富有韻律和美感,尤其是雙腰線設計,既自信又含蓄,其位置貼近車窗下沿——這種手法一般只在豪華車上才能見到(7系、A8),在同級中絕對屬于原創。總之,Q50擁有一種恰到好處的精致感,很難想象國產加長后會是什么效果!明智之選應該是保留原版,和加長版一起推出。
其實,我非常懷疑加長的必要性,Q50的后排腿部空間已足夠大,而且其他各類空間與對手相比都不遜色。前排尤為突出,座椅可以調得很低,方向盤可以前后上下充分調節,任何身高的人都可以獲得最滿意的坐姿,這一點和3系很像,難分伯仲。這套運動座椅采用了所謂“零重力”設計,剛坐上去有點硬,但時間久了卻又很舒適,尤其是背部支撐出色,激烈駕駛中感覺更給力一些。踏板的位置和間距很合理,但腳感較為普通,制動踏板有些過于靈敏——初段的制動力偏大;油門反饋則有些模糊,瞬間急加速效果不理想——沒有Kick-down功能是個遺憾。但這只是相對而言,畢竟7.2秒的加速實力擺在那了,再加上安靜,因此,你經常會不知不覺把車速開到100公里以上,而感覺上似乎還只有60公里。

操控方面,他的懸架系統令人印象深刻。首先,底盤的反應速度很快,4個車輪都能傳遞清晰的路感;彈簧和減振前段軟、后段硬,遇到顛簸時,大的跳躍基本只有一次,多余的振動則瞬間吸收,這種效果令我想起350Z和GT-R,但它的舒適性無疑更勝一籌。和G37類似,Q50的車尾也顯示出較為活躍的跡象,即容易甩尾,但這對操控到底有多少積極或消極的影響,還需今后有機會在賽道上做出判斷。
我的感覺是:盡管英菲尼迪在調校方面不遺余力,但如果單純比較極限能力,Q50在數據上恐怕比3系還是會差一些。就主觀感而言,3系更敏捷,轉向時車頭輕盈,開起來像緊湊型車;而Q50直線表現更好,底盤沉穩,更像行政級車。在山路行駛時,尤其當遇到上下坡彎道,駕駛Q50會稍感自信心不足,雖然他的實際側傾很小(比預期好很多),抓地力也非常強大,但總感覺車頭重了一些,車身前后俯仰的小動作多了一點,因此,你不得不對入彎時的速度和角度更講究——快了擔心推頭,提前加速又怕甩尾。
Q50是一款真正有駕駛樂趣的車,只是對駕駛者的技術和經驗可能要求更高。說到這兒,我必須強調,對于絕大多數熱愛駕駛的人來說,2.0T已富富有余,而351馬力的3.7升更適合那些想嘗試漂移的狂熱分子。
至于英菲尼迪引以為傲的DAS線控轉向,應該說它是把“雙刃劍”——需要慢慢習慣。實際上,DAS更適合場地賽道而非高低起伏的山路。由于沒有機械連接,完全靠電機驅動左右車輪轉向,因此任何地面沖擊都不會直接傳導至方向盤上,據英菲尼迪宣稱,“這使長時間駕駛變得更為輕松”,固然如此,但它同時也隔絕了大部分路感反饋,真的有點像在玩游戲機了。
此外,線控轉向雖然更直接、更快,但它也太快了一點!在賽道上你或許會喜歡這種感覺(前提你是高手),但在山道上,你會發現DAS總是快你一拍,往往打方向到一半時,不得不停頓一下,否則就會打過了。總之,如果說DAS能帶來什么絕對的優勢,那么我們還需要慢慢去體會。如果讓我選擇,我會更看好使用液壓助力的Q50 2.0T豪華版,36.98萬,帶Bose音響及Bose 主動聲音管理技術。
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