本報記者 孟燕

　　為什么道路越拓越寬，城市卻越來越擁擠？濟南離“公交都市”還有多遠？30日上午，濟南公交都市建設專題報告會舉行，美國加州大學教授、《公交都市》作者羅伯特·瑟夫洛主講了“公交都市國際經驗”。

　　□為什么要建“公交都市”？　3輛公交車可替代135輛小汽車

　　“小汽車數量急速攀升，城市道路規劃和建設偏向于‘車本位’,加劇了城市的無節制蔓延。”羅伯特·瑟夫洛指出這造成了“惡性循環”，城市的無序蔓延和無法與之相匹配的城市公共交通設施，又進一步加劇了小汽車數量的暴增。“越來越擠，人們不得不放棄自己的出行計劃，生活質量也下降了。”

　　羅伯特·瑟夫洛表示，“公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，已成為全球大都市的發展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。

　　“3輛公交車就可替代135輛小汽車。”羅伯特·瑟夫洛舉例，韓國首爾在上世紀90年代的時候，依舊是一個以小汽車為主導的交通擁堵厲害、環境污染嚴重的城市。“通過時任市長李明博的大力主推，拆除市區高層建筑，建綠地，大力發展BRT,不僅環境得到了改善，也激發了經濟的活力。”

　　濟南公交科學技術研究院的劉彤此前曾表示，在軌道交通尚未發展的情況下，BRT將在緩解交通運力方面起到很大的作用。2020年前，濟南將形成“五橫七縱”的BRT網絡，快速公交線路達到200公里，日客運量100萬人次。

　　“巴西的庫里蒂巴能給濟南一些有益的啟示。”羅伯特·瑟夫洛分析，庫里蒂巴在30多年前首創的整合公交系統是目前BRT的雛形。當地主城區的公交網絡由340條線路和1500余輛各類公交車組成，公交系統每天的客運量占整個城市人口的一半多，BRT車道占據市區幾條主干道超過一半的寬度。“在繁忙的上下班時間，人們只需等45秒鐘就可以乘上公共汽車。現在市內75%的上班族都利用公共交通。”這個比率在全世界所有的城市中是最高的。與巴西其他城市相比，全市一年可節約700萬加侖燃油，城市空氣更加清新。

　　□建什么樣的“公交都市”？　公交要成城市發展的重要契機

　　據悉，公交都市的特點是具有高達60%及以上的公交分擔率；以高快速路引導產業布局、以快速公交走廊引導人居集聚，以公交車站打造城市開發中心；采取全方位的公交優先政策(如財政補貼、公共交通換乘優惠、公交專用道等)，保證公共交通的優先發展；采取包括限制小汽車過快發展、引導小汽車合理使用的需求管理措施。

　　為什么道路越拓越寬，城市卻越來越擁擠？“大量的城市交通出行需求，迫切需要更為科學、更為合理的城市發展模式。”羅伯特·瑟夫洛指出，“濟南城市道路規劃和建設也應該走綠色TOD的模式。”

　　所謂TOD模式，是Transit—Oriented—Development的縮寫，意思是“公共交通導向型發展”模式，也稱“公交導向開發”。TOD所提倡的高密度開發和混合開發，最大限度地將交通需求在軌道沿線周圍得到滿足，有研究表明，由于實施了TOD模式，在公共交通車站附近居住、工作、購物的居民，可以減少20%～40%的出行需求，可以緩解交通壓力，降低污染，還能帶動經濟發展。

　　當然，走綠色TOD模式最重要的是具有前瞻性的城市規劃。“不是城市擁堵了之后才開始想辦法，關鍵是要讓公交系統建設成為城市發展的重要契機。”羅伯特·瑟夫洛表示，一體化公交樞紐是實現TOD模式的重要內容，綜合樞紐周邊土地開發、商業開發等是交通網絡中最為發達的地點之一，也是最能體現TOD模式的節點。

　　□離“公交都市”還有多遠？　跟廈門廣州相比 還有不小的差距

　　2012年10月30日，濟南市成功申建公交都市，成為全國15個公交都市建設示范工程第一批創建城市之一。但是比照“公交都市”的要求，濟南還有很長的路要走。

　　目前濟南公交站點2899個，以300米為半徑，站點覆蓋率達61.6%；以500米為半徑，覆蓋率93.1%，公交出行分擔率29.69%，這與“公交都市”具有高達60%及以上的公交分擔率還有很大的差距。

　　同時，根據“公交都市”的建設標準，濟南2萬人以上的居住小區都應配套建設公交首末站或換乘樞紐，公交站點500米覆蓋率應達到90%以上。實現主城區內500米內能上車，5分鐘內可換乘，濟南也需要進一步發展。

　　劉彤曾表示，濟南公交將力爭在五年內將公交出行分擔率提高到40%左右，讓市民喜歡上坐公交。屆時早晨上班等20分鐘還等不到公交車的問題將得到解決。

　　按照羅伯特·瑟夫洛的觀點，“公交都市”將最大限度道路停車，公交流應是平衡的而非潮汐性的，以及共享的自行車系統。但是從目前看，濟南道路停車的問題仍然十分突出，早晚高峰的公交出行仍非常擁擠。“和廈門、廣州的BRT相比，還有不少差距。”羅伯特·瑟夫洛坦言。

　　廣州BRT首設 公共自行車系統

　　廣州BRT籌劃建設4年之久，耗資13億元。2008年11月31日，廣州BRT動工，2010年2月10日，廣州BRT快速公交試驗線正式開通，有51條BRT公交線路。

　　在規劃、設計和運營管理等方面，廣州快速公交系統采取了多項創新措施。比如，廣州BRT是中國第一家根據客流需求設計站臺的快速公交系統，實現了站臺容量與車流、客流三者之間的匹配。

　　在傳統的BRT線路上，只有大通道專用車在快速交通走廊里運營，而廣州BRT則是普通公交車與BRT專用車共同運營的模式。為方便乘客乘坐和換乘，就要根據當地客流需要，設置不同長度的站臺。比如，廣州BRT崗頂站站臺全長250米，日均客流量高達5.5萬人次；而師大暨大站全長260米，不僅是全世界最長的快速公交站臺，其斷面通過公交車輛的頻率也是全世界最高的，平均每小時進站車輛高達350輛。

　　廣州BRT還是全世界第一個實施與地鐵和公共自行車系統高度整合的快速公交系統。據了解，BRT系統沿線先后與廣州地鐵三號線、五號線2條地鐵線路相銜接，并設置了109個自行車站，為市民提供超過5000輛公共自行車。

　　來自交通部門的客流數據顯示，自從2010年建成通車以來，廣州BRT快速公交系統日均客流量已達85萬人次，最高達96萬人次。單向高峰小時截面通過量達2.99萬人次，成為亞洲第一大、全世界第二大的BRT快速公交系統。

　　在BRT開通前，廣州東部地區共有17條公交線路，票價都在3元以上。BRT開通后，這些公交線路的票價統一降低至2元。在此基礎上，廣州市政府還明確宣布，乘客在任何一個BRT站臺內都可享受同方向免費換乘的優惠待遇，并享受每月搭車15次之后票價6折的“折上折”優惠。　　(孟燕 整理)